Las ciudades dan la espalda a la bicicleta.

Bicicletas en la ciudad: analizados 37 carriles bici y 11 servicios públicos de préstamo de bicicletas: Las ciudades dan la espalda a la bicicleta

 

 La bicicleta es, en nuestras ciudades, un medio de hacer deporte, no una alternativa real de transporte. Los parques, zonas verdes, y poco más, son los reductos en los que es posible pedalear sin poner en riesgo la integridad física. Pero es que además se da la paradoja de que muchos ciudadanos deben utilizar el automóvil para acercarse a esos espacios, entre otras razones porque se les prohíbe introducir su bicicleta en el autobús o en el metro. Un elemento clave es la dotación de carriles bici, en la que la escasez es la norma. Así lo ha constatado CONSUMER EROSKI en el estudio que ha realizado en 18 capitales de nuestro país. Dos de ellas no disponen de este tipo de vías, en otras tres el equipamiento es tan escaso que la proporción de habitantes por kilómetro de carril bici es superior a 50.000, y sólo en dos se halla por debajo de los 5.000 ciudadanos por kilómetro de carril bici. A ello se suman las carencias de aparcabicis y la anecdótica conexión con el transporte público. Por tanto, los datos muestran que, salvo contadas excepciones, las ciudades siguen dando la espalda a la bicicleta.

CONSUMER EROSKI ha comprobado hasta qué punto la bicicleta es un medio de transporte urbano. Por un lado, ha analizado 37 carriles bici y 11 servicios de alquiler público de préstamo de bicicletas en 18 ciudades del país: A Coruña, Alicante, Barcelona, Bilbao, Córdoba, Granada, Madrid, Málaga, Murcia, Oviedo, Pamplona, San Sebastián, Santander, Sevilla, Valencia, Valladolid, Vitoria y Zaragoza. Por otro lado, ha remitido a los ayuntamientos un cuestionario para conocer el equipamiento con el que cuentan para favorecer el uso de la bicicleta.

Los resultados muestran que la viabilidad del uso de la bicicleta como vehículo urbano se halla aún lejos de ser real. De hecho, la valoración global no pasa de un insatisfactorio ‘regular’. Por ciudades, las capitales peor equipadas para desplazarse en bicicleta son Alicante y Oviedo, que suspendieron de manera rotunda el examen con un ‘muy mal’. La razón: no disponen de bicicarriles ni de servicio de alquiler público de bicicletas. Murcia comparte esta nota porque tampoco cuenta con servicio de alquiler y porque su dotación de carriles bici es insuficiente. Algo similar ocurre en Málaga, Granada, Valencia y A Coruña, que suspendieron con un ‘mal’. En el extremo opuesto, se encuentran Barcelona, Bilbao, Córdoba, San Sebastián, Sevilla y Vitoria que aprobaron con un ‘bien’. Pamplona, Valladolid y Zaragoza recibieron un ‘aceptable’; y Madrid y Santander no superaron el ‘regular’.

El binomio ideal: ciudad y bicicleta

Para que la bicicleta sea una alternativa real de transporte urbano, las ciudades deben adaptarse a este vehículo. He aquí algunos de los requisitos básicos:

  1. Una buena infraestructura en carriles bici. Importa la cantidad, pero también la calidad. Deben comunicar el mayor número posible de zonas de la ciudad (centro, barrios limítrofes y pequeñas localidades cercanas) y conservarse en un buen estado de mantenimiento. Además, estas zonas específicas para el paso de bicicletas deben estar correctamente señalizadas para garantizar la seguridad de ciclistas, peatones y conductores de vehículos.
  2. Localización de aparca-bicis. La ubicación de estacionamientos de bicicletas es especialmente útil a lo largo de carriles bici, frente a polideportivos/zonas deportivas, centros educativos, espacios culturales e institucionales, estaciones de autobuses o tren y, en general, en la mayor parte de los puntos neurálgicos de la ciudad.
  3. Conexión con el transporte urbano. Unión de los carriles bici con paradas o estaciones de transporte público así como la posibilidad de acceder y llevar consigo la bicicleta en el interior de estos medios de transporte urbano.
  4. Una mayor oferta de alquiler municipal de bicicletas. Fomento de su uso entre residentes y turistas
  5. Campañas de educación vial. Los destinatarios deben ser tanto los propios ciclistas como los conductores de automóviles y peatones, para que entre todos sean capaces de transformar la ciudad hacia un modelo sostenible y lograr un reparto respetuoso de la calle entre todos.

 

Carril bici: mucho por mejorar

La dotación de bicicarriles en cada ciudad es, en general, insuficiente: la media global del estudio en este apartado es, de nuevo, un ‘regular’. Estas sendas conforman el equipamiento básico para desplazarse en bicicleta por la ciudad con seguridad, sin tener que arriesgarse a circular compartiendo calzada con vehículos motorizados. Sin embargo, en Oviedo y en Alicante (las dos con un ‘muy mal’) no disponen siquiera de un kilómetro de carrril bici.

Murcia sí cuenta con carriles bici, pero sólo se han construido 4,7 kilómetros para una capital con casi 423.000 habitantes, lo que representa una proporción de un kilómetro por cada 89.970 ciudadanos. Peor es aún la ratio de Málaga, un kilómetro por cada 102.045 ciudadanos (su nota: un ‘mal’). De pobre se puede calificar la dotación de A Coruña (9 kilómetros, uno por cada 27.154 habitantes) y Santander (10 kilómetros, uno por cada 18.180 ciudadanos), destinada más al disfrute de los turistas que al fomento de desplazamientos sostenibles en la ciudad. En términos relativos, las mejores redes viarias para ciclistas se hallan en Vitoria (55 kilómetros, uno por cada 4.172 habitantes) y Pamplona (41 kilómetros, uno por cada 4.754 ciudadanos). Si se tiene en cuenta exclusivamente el número de kilómetros de carril bici, la red más extensa se localiza en Barcelona: 128 kilómetros, más del doble de los que dispone Madrid.

Alicante y Oviedo no tienen carriles bici, mientras que en Vitoria y Pamplona hay un Km por cada 5.000 habitantes

Los técnicos de esta revista también analizaron in situ 37 carriles bici (un máximo de tres por ciudad) en las 16 ciudades que disponían de ellos. La valoración final del estado de estas vías se queda en un pobre ‘aceptable’ condicionada en gran parte por la falta de aparcabicis (se calificó con una media global de ‘mal’) y por una señalización insuficiente (sólo ‘aceptable’). Por el contrario, el estado de mantenimiento de las vías ciclistas era muy bueno, así como sus condiciones de seguridad.

Señalización: cuestión de seguridad

La señalización de un carril bici influye en la seguridad del ciclista. Entre las mejores: Bilbao, Madrid, Pamplona, Sevilla y Vitoria, con un ‘muy bien’. En el lado contrario, Murcia, con un ‘muy mal’. Siete de cada diez carriles bici estudiados son de doble sentido en la mayoría de sus tramos; sin embargo, a pesar de ello, los escogidos en Valencia, Málaga y Murcia no tienen pintadas las líneas o marcas viales que separan ambos sentidos. Además, en materia de señalización tan sólo en una de cada tres vías se vio la señal que recuerda a los ciclistas la velocidad máxima permitida (las mejores fueron las rutas elegidas en A Coruña, Madrid y Murcia).

La señalización adquiere especial relevancia en los cruces. De las 390 intersecciones localizadas durante los recorridos, el 94% estaban señalizadas. Por el contrario, sólo en el 18% de los casos se encontraron semáforos específicos para ciclistas (A Coruña, Córdoba, Madrid, San Sebastián, Valencia, Valladolid y Vitoria).

El mantenimiento de las sendas ciclistas recorridas fue catalogado como muy bueno. No obstante, los baches eran frecuentes en algunos tramos de las vías estudiadas en A Coruña, Málaga, San Sebastián, Santander, Valencia y Valladolid. Del mismo modo, al pavimento y a las marcas viales de cuatro carriles estudiados en Córdoba y Barcelona les faltaba una mano de pintura, mientras que algunos bordillos que se atravesaron en los carriles bici estudiados en Granada, San Sebastián y Zaragoza se encontraban mal rebajados.

El 37% de los carriles bici analizados se hallaban dentro de la acera o dentro de la calzada en la mayor parte del trayecto o en su totalidad, el 30% eran vías independientes y el resto respondía a un modelo mixto.

Seguridad de los ciclistas

El respeto entre los usuarios de las calles (peatones, conductores y ciclistas) es todavía una asignatura pendiente, aunque se ha constatado una concienciación creciente, y lo demuestra el ‘muy bien’ con el que se ha calificado este campo. Algunos reparos: se encontraron en el momento del análisis hasta 65 peatones paseando por los tres carriles de Sevilla sin mirar si había tráfico ciclista, y hasta 8 vehículos estacionados de forma ilegal en los carriles de Barcelona. También se observaron otras situaciones peligrosas: en Sevilla y Valladolid los carriles bici estudiados estaban peligrosamente cerca de la fila de aparcamientos; en Granada, Madrid y Valladolid, los vehículos que circulaban junto a los ciclistas no respetaban la distancia mínima de 1,5 metros en los adelantamientos a bicicletas; en Bilbao, los usuarios de las tres vías analizadas iban a una velocidad excesiva; y en Málaga, Valladolid y Vitoria, ni siquiera utilizaban esta senda y conducían la bici por la carretera o la acera.

Aparcabicis: pocos y deteriorados

Además de carriles para transitar con seguridad, se precisan espacios para poder estacionar las bicicletas. En este apartado, sobresale Barcelona, con 14.000 aparcabicis, y, en menor medida, San Sebastián, con 590. El peor equipado es Valladolid, con sólo 66. Además, cabe destacar el caso de Córdoba, que dispone de aparcabicis subterráneos con capacidad para 200 bicicletas.

En el análisis realizado por los técnicos de esta revista, los 89 aparcabicis estudiados recibieron un inequívoco ‘mal’. En buena parte de las rutas realizadas, este equipamiento brillaba por su ausencia. Son los casos de A Coruña, Pamplona, Santander y Zaragoza. En Murcia, Sevilla y Valladolid sólo se encontró uno y su estado de mantenimiento dejaba que desear. La mejor valoración corresponde a Córdoba, donde se halló un aparcabicis cada 500 metros (lo normal es que se ubiquen cada 600-1.000 metros), todos ellos en perfectas condiciones. Sin embargo, sólo Barcelona disponía de un sistema antirrobo (anclajes), un elemento relevante ante las numerosas sustracciones de estos vehículos (se estima que el 15% de los ciclistas han sufrido en alguna ocasión el robo de su bicicleta). Se halló en seis de cada diez aparcabicis localizados.

Otro de los aspectos clave que influyen en la viabilidad del uso de la bicicleta en la ciudad es la posibilidad de introducir estos vehículos en los medios de transporte público. En la mayor parte de las ciudades analizadas está prohibido hacerlo por problemas de espacio. En los autobuses, sólo se puede en San Sebastián (en algunas líneas) y Sevilla (y sólo si son plegables); y en el metro y tranvía de Bilbao, Valencia, Murcia, Madrid y Alicante también, aunque en horarios concretos. El caso de Barcelona es diferente: las paradas de metro cuentan con aparcabicis en los que se puede alquilar las bicicletas o dejarlas allí estacionadas, lo que representa otro modo de fomentar la intermodalidad en medios de transporte públicos.

Alquiler público de bicicletas

Potenciar el uso de la bicicleta en la ciudad pasa no sólo por tener una extensa y compatible red de bicicarriles, sino también por instalar un servicio público de alquiler de bicicletas disponible para todos los públicos. La pionera en nuestro país fue Córdoba (lo implantó en 2003); le siguió Vitoria (en 2004) y Madrid (en 2005). El resto lo instaló a partir de 2006. De cualquier modo, sólo 11 de las 18 ciudades analizadas contaban con uno, y de ellas habría que descartar Madrid: está pensado para el ocio (sólo puede utilizarse en el parque Juan Carlos I) y no tanto como servicio de transporte público.

En este apartado, suspenden A Coruña, Alicante, Granada, Málaga, Murcia, Oviedo y Valencia con un ‘muy mal’ (Madrid se queda con un ‘regular’), ya que no disponen de ningún sistema de alquiler público. En el lado contrario, se sitúan San Sebastián y Sevilla con un ‘muy bien’ cada una.

Esta revista analizó cinco servicios de alquiler personalizados (donde se ofrece atención individualizada y es un empleado quien proporciona la bicicleta al usuario) en Bilbao, Madrid, Santander, Valladolid y Vitoria; y otros seis automatizados (con un sistema que funciona a través de una tarjeta lectora o un código, y es el propio usuario quien coge la bicicleta) en Barcelona, Córdoba, Pamplona, San Sebastián, Sevilla y el recién inaugurado en Zaragoza. En cada ciudad, se comprobaron cuatro puntos de recogida y entrega tanto el tipo y calidad de la información que proporcionaban como el estado de la bicicleta.

De los dos sistemas, el automatizado resultó más útil y rápido para alquilar la bicicleta, sus horarios eran en general más amplios y, en ocasiones, estaba disponible todo el día de forma ininterrumpida. Sin embargo, salvo en Córdoba y Sevilla, en el resto de ciudades con este sistema (Barcelona, Pamplona, San Sebastián y Zaragoza), los técnicos de la revista se vieron obligados a realizar trámites con días o semanas de antelación antes de poder disfrutar de esta iniciativa sostenible. En la mayoría pedían un número de identificación (DNI, carné de conducir o documento de empadronamiento).

Por el contrario, en todas las ciudades con sistema personalizado (Bilbao, Madrid, Santander, Valladolid y Vitoria), pudo alquilarse la bicicleta el mismo día y no se necesitaron trámites previos. Bastó con acudir a los puntos de recogida y dar el número del DNI, pasaporte o carné de conducir. En estos casos, para volver a alquilar el vehículo era necesario esperar un cuarto de hora o media hora, salvo en el caso de Santander, donde era posible utilizarla cuantas veces se quisiera a lo largo del día. En Barcelona, Córdoba y Zaragoza sólo permitían tener la bicicleta dos horas como máximo, hasta cuatro en Pamplona y San Sebastián y todo el día en Sevilla

El precio también tuvo su protagonismo en el examen de CONSUMER EROSKI. En Bilbao, Córdoba, Madrid, Santander, Valladolid y Vitoria, el servicio era gratuito. En el resto implicaba un coste, ya sea en forma de fianza, cuota anual o preinscripción: fueron los casos de Barcelona, Pamplona, San Sebastián, Sevilla y Zaragoza (en la capital catalana y en la aragonesa son 24 euros, 12 en San Sebastián y 10 en Sevilla). En la capital hispalense, además, exigen 150 euros en concepto de fianza ante posibles desperfectos o deterioros causados a la bicicleta. Además de los gastos citados, en San Sebastián, Sevilla, Pamplona y Zaragoza, el servicio incluye un cobro que varía en función del tiempo que se usa la bicicleta. Por ejemplo, es habitual que la primera o media hora sea gratis y, a partir de entonces, cada hora se cobre de 50 céntimos a 3 euros.

Los puntos de recogida y las horas de uso son aspectos importantes. Así, Barcelona cuenta con 400 puntos de recogida y el servicio de alquiler durante todo el día. Falla, por el contrario, Madrid, donde sólo hay dos estaciones de alquiler y el vehículo puede usarse una hora como máximo.

Las once ciudades con alquiler de bicicletas deben mejorar mucho en la adecuación de sus sistemas a las necesidades de personas con alguna discapacidad. Y es que, según la información ofrecida por los ayuntamientos, tan sólo Vitoria y Bilbao disponen de bicicletas adaptadas a este tipo de personas. La capital alavesa cuenta con 5 triciclos y 5 tándems, y en la capital vizcaína se ofrecen 2 tándems. Madrid también incluye en su dotación de bicis algunos tándems útiles para que circulen dos personas.

Pese a su limitación como sistema de alquiler dirigido al ocio, en Madrid se facilitaban toda clase de datos (lo que explica su buena nota en este apartado, un ‘excelente’): horarios, normas de uso, explicación del sistema, obligaciones de circulación y de seguridad del ciclista, posibles sanciones, y talla y edad mínimas para poder participar. Además, se entregaba, junto con la bicicleta, un casco y elementos reflectantes portátiles para garantizar la seguridad de los ciclistas.

El recién inaugurado servicio de Zaragoza debe mejorar mucho en información al usuario (obtuvo en este apartado un ‘mal’), algo que también sucede en Bilbao y Santander. Los de Barcelona, Córdoba (donde ni siquiera explican el funcionamiento del sistema de alquiler de bicicletas) y Pamplona son los más pobres en información (se quedan entre el ‘regular’ y el ‘aceptable’). Por el contrario, San Sebastián y Madrid (‘excelente’) fueron los que mejor valoración lograron en este aspecto, seguidos de Sevilla y Valladolid (con un ‘muy bien’). Otra de las carencias generalizadas: la mención de un teléfono para asistencias o emergencias.

El estado de las bicicletas en Bilbao, Pamplona y Sevilla era excelente. También era bueno el de Vitoria, Barcelona, Córdoba, Zaragoza y San Sebastián. Las que se encontraban en peores condiciones eran las instaladas en Santander, Madrid y Valladolid: elementos rotos, sin luz delantera, frenos desgastados, y alguna cesta rota.

 

 

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