La OCU recomienda a los afectados por Martinsa-Fadesa que no dejen de pagar los pisos

 

Crisis inmobiliaria
16/7/2008 | EP Imprimir Enviar PDA

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) recomendó hoy a las alrededor de 12.500 familias que tienen comprado un piso a Martinsa-Fadesa y están pendientes de su entrega que “no dejen de pagar en ningún caso”, ya que de lo contrario “se produciría una ejecución judicial por impago y las familias estarían perdidas”.

El director general de la organización, José María Mújica, recordó, en declaraciones a Europa Press, que si los afectados entraran en litigio con los bancos por no pagar sus hipotecas, estos últimos contarían con dos ventajas de las que carecen las familias, “tiempo y dinero”.

La OCU lamentó “profundamente” las consecuencias para los consumidores, que, según dijo, “son los principales afectados, puesto que tienen ya firmadas sus hipotecas con los bancos y, en muchos casos, ya las están pagando, y sin embargo, no tendrán sus casas”.

Además, Mújica apuntó que “las empresas cuentan con una vía de escape en casos de quiebra, como son los concursos, mientras que los consumidores están desamparados”. Por eso, desde la OCU proponen que se apruebe una normativa que proteja a los usuarios en este tipo de situaciones.

Medidas
Una de las medidas que Mújica sugirió es que se declare a los consumidores afectados por una quiebra como ‘deudores preferentes’ para que sean los primeros en cobrar, como lo son en estos momentos los bancos y la seguridad social.

En la actualidad, aclaró Mújica, “los consumidores son simplemente considerados ‘deudores subordinados’, que son en teoría los últimos en cobrar y en la práctica los que no recuperan nunca su dinero”. “Desde la OCU –prosiguió– lo que interesa no es averiguar si ha habido prácticas bursátiles irregulares o por qué ha perdido el 50% de su valor, sino conseguir un cambio de normativa que tenga más en cuenta al consumidor”, aunque, concluyó, lo que ahora corresponde es abrir una investigación para dilucidar lo ocurrido.

El director general de la OCU participó esta tarde en Zaragoza en la presentación de las actividades de la Semana de los Usos y Abusos del Agua del Pabellón El Faro de la Exposición Internacional Zaragoza 2008 ‘Agua y desarrollo sostenible’.

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El ascenso, caída y reaparición valenciana de Juan Villalonga.

 POLÍTICA

“¿Cuánto daño más piensas seguir haciendo a tu país, a tus amigos, a las personas que te han ayudado?” increpaba el aznarismo mediático al empresario

NADIME TRABOLSI

Juan Villalonga, que en 1995 ya ganaba 200 millones de pesetas al año como power broker de Bankers Trust, vio una oportunidad de oro tras la victoria de Aznar en las generales del 3 de marzo de 1996. Su designación de presidente de Telefónica era un movimiento para garantizar que las relaciones de la empresa con el Gobierno fueran especialmente fluidas. Y así fue: el empresario amasó fortuna y popularidad hasta que el escándalo de las “stock options” le convirtió en un personaje poco grato al Gobierno y a sus medios afines. El Mundo, uno de los bastiones mediáticos del PP de Aznar, modificó su postura respecto al directivo en función del momento electoral y de las necesidades del poder. En solo tres años, el periódico pasó de halagar al joven empresario a pedirle responsabilidades por perjudicar al mandatario. La hemeroteca parece confirmar que, para Pedro J., las opiniones no son tan sólidas como los intereses.

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El siete de junio de 1996, Juan Villalonga asumía la presidencia de Telefónica. No era un secreto que la amistad que mantenía con el entonces presidente José María Aznar era su baza para el nombramiento. Y aunque su relación se deterioró de forma directamente proporcional al desprestigio del empresario, es sabido por todos que el ex presidente y el directivo compartieron aula, siendo adoslescentes, en el colegio madrileño de El Pilar.

El ascenso
Hay tres momentos críticos en la trayectoria de Villalonga, y en cada uno la posición del baluarte mediático de la derecha ha sido distinta. En junio de 1996, la ascensión a la presidencia de Telefónica pasaba sin pena ni gloria por las páginas de El Mundo. El asunto no merecía la atención del director Pedro J. Ramírez, quien entonces dedicaba sus cartas –publicadas los domingos- a Felipe González, el PSOE y Rodrigo Rato. El diario no parecía posicionarse decididamente a favor del directivo, pero la balanza se inclinó diez meses después, cuando en abril de 1997 Villalonga hizo su jugada maestra, esto es, la fusión con British Telecom y MCI, un hecho que, según se prodigó por la fecha, marcaría “su futuro y, en menor medida, el de toda la industria española”.

“Convence a sus críticos”
El periodista Jesús Cacho se deshacía en halagos hacia “el joven presidente de Telefónica” que “convence a sus críticos en sus primeros diez meses de mandato al cerrar la operación del siglo”. Por el año 1997 pues, El Mundo reconocía, por boca de Cacho, la influencia de Aznar en el nombramiento, aunque le restaba importancia.

El Gran Villalonga
“De momento, Juan Villalonga, extrovertido, apasionado, sobrado de currículum, buen carácter, deseoso siempre de hallarse entre amigos, hueso duro de roer para sus enemigos, está demostrando ser un tipo responsable volcado en Telefónica, a la que dedica una media de 15 horas diarias de trabajo, (…) forzando al resto de su equipo a seguirlo con la lengua fuera. Sus detractores, al menos momentáneamente, se han quedado sin argumentos”, señalaba el periodista en una crónica económica.

La caída
Tan sólo tres años pasaron antes de que su visión y la de El Mundo cambiaran radicalmente. Febrero de 2000 significa un punto de inflexión para el tratamiento mediático que el diario dispensa al empresario. Es cierto que su prestigio se había visto minado por el escándalo de las “stock options” de Telefónica, el polémico método con el que Villalonga sacó una tajada enorme de la empresa, multiplicando infinitamente el valor de sus acciones. Pero no es menos cierto que, en vísperas de las elecciones, los de Pedro J. viraron su postura, temiendo que el escándalo salpicara al Partido Popular.

“¿Héroe o villano?”
Así, Cacho, por entonces mano derecha de Pedro J. –aunque ahora, como Aznar y Villalonga, estén distanciados-, publicaba una crónica el 20 de febrero de 2000 cuyo título es autoexplicativo: “¿Héroe o villano?”. El periodista, que tan solo tres años antes quitaba hierro al peso de Aznar en la designación del hombre de Telefónica, daba marcha atrás en sus propias palabras, desmarcaba al mandatario de su ex amigo, aseverando que éste se opuso al nombramiento porque era una jugada “obvia”.

“Esto va a ser un desastre”
“Sus amigos se echaban las manos a la cabeza, ¡madre mía, Juanito presidente de Telefónica!, ninguno de ellos hubiera podido imaginar apenas unos meses antes de junio del 96 que aquel tipo (…) fuera a ser nombrado presidente de la primera compañía española, «y todos, ya te digo, nos echamos las manos a la cabeza, Dios mío, esto va a ser un desastre…»” escribía Cacho.

Otro, pero no mejor
“Juan Villalonga es otro (…) y no precisamente mejor”. «Lo miro y no lo reconozco», asegura uno de sus mejores amigos de antaño. Sin basamentos morales sólidos que le aten al suelo, sin ideología (y sin el menor interés por la política), Villalonga, un hombre menor desde el punto de vista de la reflexión intelectual, vive instalado en la nube”, apunta Cacho en el mismo artículo.

Aznar, “el paraguas”
“Juan Villalonga ha roto con todo, (…) y se ha rebelado, tras el escándalo de las stock options, contra el paraguas (José María Aznar) que le ha proporcionado fama y dinero”, prosigue. Sólo en esta última fase, cuando se veía la sombra alargada de Villalonga amenazando el prestigio de Aznar, en plena campaña electoral, Pedro J. Ramírez se pronuncia sobre el tema. Claro está, no para abogar por el empresario.

Perjudicando al país
“La pregunta continúa sin respuesta desde hace diez semanas, pero ha adquirido renovada vigencia en las dos últimas: ¿cuánto daño más piensas seguir haciendo a tu país, a tus amigos, a las personas que te han ayudado y han confiado en ti? Y, sin embargo, la dimensión personal es sólo anecdótica. Aunque abunden los aduladores -bien del género exigente, bien del mendicante- que glorifican la consolidación de Villalonga como financiero independiente,(…) está quedando patente ante el conjunto de la comunidad empresarial (…) su enfermiza inmadurez, su inestabilidad crónica, su incapacidad de asimilar el éxito. Todo ello le pasará factura”, afirmaba la carta del director de El Mundo publicada el 20 de febrero de 2000.

Munición para el PSOE
Desde los editoriales, el antes loable empresario, era ninguneado sin pudor por proporcionar “munición al PSOE contra Aznar”. El Mundo pues no sólo venía a aceptar de golpe la influencia del poder en el nombramiento de Villalonga, sino que le acusaba de no haber calculado los efectos de sus acciones “contra las dos personas que más favorecieron su acceso a la Presidencia de Telefónica: Aznar y Rato”.

El mérito: ser amigo de Aznar
“En su huida hacia delante, Villalonga pretende ahora presentarse como paladín de la autonomía empresarial frente al poder político. ¡Quién lo hubiera dicho de una persona cuyo gran mérito para ser presidente de Telefónica era ser amigo de Aznar!”, acusaban los de Pedro J. ya en mayo de 2000. ¡Quién lo hubiera dicho de un diario que tres años antes aplaudía “el nuevo escenario de Telefónica” y el cierre de “la operación del siglo”!

La reaparición
De momento, está por ver qué pasa con el ahora salvador del Valencia, que la semana pasada se hizo con el control del club sin tener ni una sola acción. Los bulos cuentan que querría fichar a Aragonés. Ya veremos qué cuentan Pedro J. y los suyos del asunto.

Las ciudades dan la espalda a la bicicleta.

Bicicletas en la ciudad: analizados 37 carriles bici y 11 servicios públicos de préstamo de bicicletas: Las ciudades dan la espalda a la bicicleta

 

 La bicicleta es, en nuestras ciudades, un medio de hacer deporte, no una alternativa real de transporte. Los parques, zonas verdes, y poco más, son los reductos en los que es posible pedalear sin poner en riesgo la integridad física. Pero es que además se da la paradoja de que muchos ciudadanos deben utilizar el automóvil para acercarse a esos espacios, entre otras razones porque se les prohíbe introducir su bicicleta en el autobús o en el metro. Un elemento clave es la dotación de carriles bici, en la que la escasez es la norma. Así lo ha constatado CONSUMER EROSKI en el estudio que ha realizado en 18 capitales de nuestro país. Dos de ellas no disponen de este tipo de vías, en otras tres el equipamiento es tan escaso que la proporción de habitantes por kilómetro de carril bici es superior a 50.000, y sólo en dos se halla por debajo de los 5.000 ciudadanos por kilómetro de carril bici. A ello se suman las carencias de aparcabicis y la anecdótica conexión con el transporte público. Por tanto, los datos muestran que, salvo contadas excepciones, las ciudades siguen dando la espalda a la bicicleta.

CONSUMER EROSKI ha comprobado hasta qué punto la bicicleta es un medio de transporte urbano. Por un lado, ha analizado 37 carriles bici y 11 servicios de alquiler público de préstamo de bicicletas en 18 ciudades del país: A Coruña, Alicante, Barcelona, Bilbao, Córdoba, Granada, Madrid, Málaga, Murcia, Oviedo, Pamplona, San Sebastián, Santander, Sevilla, Valencia, Valladolid, Vitoria y Zaragoza. Por otro lado, ha remitido a los ayuntamientos un cuestionario para conocer el equipamiento con el que cuentan para favorecer el uso de la bicicleta.

Los resultados muestran que la viabilidad del uso de la bicicleta como vehículo urbano se halla aún lejos de ser real. De hecho, la valoración global no pasa de un insatisfactorio ‘regular’. Por ciudades, las capitales peor equipadas para desplazarse en bicicleta son Alicante y Oviedo, que suspendieron de manera rotunda el examen con un ‘muy mal’. La razón: no disponen de bicicarriles ni de servicio de alquiler público de bicicletas. Murcia comparte esta nota porque tampoco cuenta con servicio de alquiler y porque su dotación de carriles bici es insuficiente. Algo similar ocurre en Málaga, Granada, Valencia y A Coruña, que suspendieron con un ‘mal’. En el extremo opuesto, se encuentran Barcelona, Bilbao, Córdoba, San Sebastián, Sevilla y Vitoria que aprobaron con un ‘bien’. Pamplona, Valladolid y Zaragoza recibieron un ‘aceptable’; y Madrid y Santander no superaron el ‘regular’.

El binomio ideal: ciudad y bicicleta

Para que la bicicleta sea una alternativa real de transporte urbano, las ciudades deben adaptarse a este vehículo. He aquí algunos de los requisitos básicos:

  1. Una buena infraestructura en carriles bici. Importa la cantidad, pero también la calidad. Deben comunicar el mayor número posible de zonas de la ciudad (centro, barrios limítrofes y pequeñas localidades cercanas) y conservarse en un buen estado de mantenimiento. Además, estas zonas específicas para el paso de bicicletas deben estar correctamente señalizadas para garantizar la seguridad de ciclistas, peatones y conductores de vehículos.
  2. Localización de aparca-bicis. La ubicación de estacionamientos de bicicletas es especialmente útil a lo largo de carriles bici, frente a polideportivos/zonas deportivas, centros educativos, espacios culturales e institucionales, estaciones de autobuses o tren y, en general, en la mayor parte de los puntos neurálgicos de la ciudad.
  3. Conexión con el transporte urbano. Unión de los carriles bici con paradas o estaciones de transporte público así como la posibilidad de acceder y llevar consigo la bicicleta en el interior de estos medios de transporte urbano.
  4. Una mayor oferta de alquiler municipal de bicicletas. Fomento de su uso entre residentes y turistas
  5. Campañas de educación vial. Los destinatarios deben ser tanto los propios ciclistas como los conductores de automóviles y peatones, para que entre todos sean capaces de transformar la ciudad hacia un modelo sostenible y lograr un reparto respetuoso de la calle entre todos.

 

Carril bici: mucho por mejorar

La dotación de bicicarriles en cada ciudad es, en general, insuficiente: la media global del estudio en este apartado es, de nuevo, un ‘regular’. Estas sendas conforman el equipamiento básico para desplazarse en bicicleta por la ciudad con seguridad, sin tener que arriesgarse a circular compartiendo calzada con vehículos motorizados. Sin embargo, en Oviedo y en Alicante (las dos con un ‘muy mal’) no disponen siquiera de un kilómetro de carrril bici.

Murcia sí cuenta con carriles bici, pero sólo se han construido 4,7 kilómetros para una capital con casi 423.000 habitantes, lo que representa una proporción de un kilómetro por cada 89.970 ciudadanos. Peor es aún la ratio de Málaga, un kilómetro por cada 102.045 ciudadanos (su nota: un ‘mal’). De pobre se puede calificar la dotación de A Coruña (9 kilómetros, uno por cada 27.154 habitantes) y Santander (10 kilómetros, uno por cada 18.180 ciudadanos), destinada más al disfrute de los turistas que al fomento de desplazamientos sostenibles en la ciudad. En términos relativos, las mejores redes viarias para ciclistas se hallan en Vitoria (55 kilómetros, uno por cada 4.172 habitantes) y Pamplona (41 kilómetros, uno por cada 4.754 ciudadanos). Si se tiene en cuenta exclusivamente el número de kilómetros de carril bici, la red más extensa se localiza en Barcelona: 128 kilómetros, más del doble de los que dispone Madrid.

Alicante y Oviedo no tienen carriles bici, mientras que en Vitoria y Pamplona hay un Km por cada 5.000 habitantes

Los técnicos de esta revista también analizaron in situ 37 carriles bici (un máximo de tres por ciudad) en las 16 ciudades que disponían de ellos. La valoración final del estado de estas vías se queda en un pobre ‘aceptable’ condicionada en gran parte por la falta de aparcabicis (se calificó con una media global de ‘mal’) y por una señalización insuficiente (sólo ‘aceptable’). Por el contrario, el estado de mantenimiento de las vías ciclistas era muy bueno, así como sus condiciones de seguridad.

Señalización: cuestión de seguridad

La señalización de un carril bici influye en la seguridad del ciclista. Entre las mejores: Bilbao, Madrid, Pamplona, Sevilla y Vitoria, con un ‘muy bien’. En el lado contrario, Murcia, con un ‘muy mal’. Siete de cada diez carriles bici estudiados son de doble sentido en la mayoría de sus tramos; sin embargo, a pesar de ello, los escogidos en Valencia, Málaga y Murcia no tienen pintadas las líneas o marcas viales que separan ambos sentidos. Además, en materia de señalización tan sólo en una de cada tres vías se vio la señal que recuerda a los ciclistas la velocidad máxima permitida (las mejores fueron las rutas elegidas en A Coruña, Madrid y Murcia).

La señalización adquiere especial relevancia en los cruces. De las 390 intersecciones localizadas durante los recorridos, el 94% estaban señalizadas. Por el contrario, sólo en el 18% de los casos se encontraron semáforos específicos para ciclistas (A Coruña, Córdoba, Madrid, San Sebastián, Valencia, Valladolid y Vitoria).

El mantenimiento de las sendas ciclistas recorridas fue catalogado como muy bueno. No obstante, los baches eran frecuentes en algunos tramos de las vías estudiadas en A Coruña, Málaga, San Sebastián, Santander, Valencia y Valladolid. Del mismo modo, al pavimento y a las marcas viales de cuatro carriles estudiados en Córdoba y Barcelona les faltaba una mano de pintura, mientras que algunos bordillos que se atravesaron en los carriles bici estudiados en Granada, San Sebastián y Zaragoza se encontraban mal rebajados.

El 37% de los carriles bici analizados se hallaban dentro de la acera o dentro de la calzada en la mayor parte del trayecto o en su totalidad, el 30% eran vías independientes y el resto respondía a un modelo mixto.

Seguridad de los ciclistas

El respeto entre los usuarios de las calles (peatones, conductores y ciclistas) es todavía una asignatura pendiente, aunque se ha constatado una concienciación creciente, y lo demuestra el ‘muy bien’ con el que se ha calificado este campo. Algunos reparos: se encontraron en el momento del análisis hasta 65 peatones paseando por los tres carriles de Sevilla sin mirar si había tráfico ciclista, y hasta 8 vehículos estacionados de forma ilegal en los carriles de Barcelona. También se observaron otras situaciones peligrosas: en Sevilla y Valladolid los carriles bici estudiados estaban peligrosamente cerca de la fila de aparcamientos; en Granada, Madrid y Valladolid, los vehículos que circulaban junto a los ciclistas no respetaban la distancia mínima de 1,5 metros en los adelantamientos a bicicletas; en Bilbao, los usuarios de las tres vías analizadas iban a una velocidad excesiva; y en Málaga, Valladolid y Vitoria, ni siquiera utilizaban esta senda y conducían la bici por la carretera o la acera.

Aparcabicis: pocos y deteriorados

Además de carriles para transitar con seguridad, se precisan espacios para poder estacionar las bicicletas. En este apartado, sobresale Barcelona, con 14.000 aparcabicis, y, en menor medida, San Sebastián, con 590. El peor equipado es Valladolid, con sólo 66. Además, cabe destacar el caso de Córdoba, que dispone de aparcabicis subterráneos con capacidad para 200 bicicletas.

En el análisis realizado por los técnicos de esta revista, los 89 aparcabicis estudiados recibieron un inequívoco ‘mal’. En buena parte de las rutas realizadas, este equipamiento brillaba por su ausencia. Son los casos de A Coruña, Pamplona, Santander y Zaragoza. En Murcia, Sevilla y Valladolid sólo se encontró uno y su estado de mantenimiento dejaba que desear. La mejor valoración corresponde a Córdoba, donde se halló un aparcabicis cada 500 metros (lo normal es que se ubiquen cada 600-1.000 metros), todos ellos en perfectas condiciones. Sin embargo, sólo Barcelona disponía de un sistema antirrobo (anclajes), un elemento relevante ante las numerosas sustracciones de estos vehículos (se estima que el 15% de los ciclistas han sufrido en alguna ocasión el robo de su bicicleta). Se halló en seis de cada diez aparcabicis localizados.

Otro de los aspectos clave que influyen en la viabilidad del uso de la bicicleta en la ciudad es la posibilidad de introducir estos vehículos en los medios de transporte público. En la mayor parte de las ciudades analizadas está prohibido hacerlo por problemas de espacio. En los autobuses, sólo se puede en San Sebastián (en algunas líneas) y Sevilla (y sólo si son plegables); y en el metro y tranvía de Bilbao, Valencia, Murcia, Madrid y Alicante también, aunque en horarios concretos. El caso de Barcelona es diferente: las paradas de metro cuentan con aparcabicis en los que se puede alquilar las bicicletas o dejarlas allí estacionadas, lo que representa otro modo de fomentar la intermodalidad en medios de transporte públicos.

Alquiler público de bicicletas

Potenciar el uso de la bicicleta en la ciudad pasa no sólo por tener una extensa y compatible red de bicicarriles, sino también por instalar un servicio público de alquiler de bicicletas disponible para todos los públicos. La pionera en nuestro país fue Córdoba (lo implantó en 2003); le siguió Vitoria (en 2004) y Madrid (en 2005). El resto lo instaló a partir de 2006. De cualquier modo, sólo 11 de las 18 ciudades analizadas contaban con uno, y de ellas habría que descartar Madrid: está pensado para el ocio (sólo puede utilizarse en el parque Juan Carlos I) y no tanto como servicio de transporte público.

En este apartado, suspenden A Coruña, Alicante, Granada, Málaga, Murcia, Oviedo y Valencia con un ‘muy mal’ (Madrid se queda con un ‘regular’), ya que no disponen de ningún sistema de alquiler público. En el lado contrario, se sitúan San Sebastián y Sevilla con un ‘muy bien’ cada una.

Esta revista analizó cinco servicios de alquiler personalizados (donde se ofrece atención individualizada y es un empleado quien proporciona la bicicleta al usuario) en Bilbao, Madrid, Santander, Valladolid y Vitoria; y otros seis automatizados (con un sistema que funciona a través de una tarjeta lectora o un código, y es el propio usuario quien coge la bicicleta) en Barcelona, Córdoba, Pamplona, San Sebastián, Sevilla y el recién inaugurado en Zaragoza. En cada ciudad, se comprobaron cuatro puntos de recogida y entrega tanto el tipo y calidad de la información que proporcionaban como el estado de la bicicleta.

De los dos sistemas, el automatizado resultó más útil y rápido para alquilar la bicicleta, sus horarios eran en general más amplios y, en ocasiones, estaba disponible todo el día de forma ininterrumpida. Sin embargo, salvo en Córdoba y Sevilla, en el resto de ciudades con este sistema (Barcelona, Pamplona, San Sebastián y Zaragoza), los técnicos de la revista se vieron obligados a realizar trámites con días o semanas de antelación antes de poder disfrutar de esta iniciativa sostenible. En la mayoría pedían un número de identificación (DNI, carné de conducir o documento de empadronamiento).

Por el contrario, en todas las ciudades con sistema personalizado (Bilbao, Madrid, Santander, Valladolid y Vitoria), pudo alquilarse la bicicleta el mismo día y no se necesitaron trámites previos. Bastó con acudir a los puntos de recogida y dar el número del DNI, pasaporte o carné de conducir. En estos casos, para volver a alquilar el vehículo era necesario esperar un cuarto de hora o media hora, salvo en el caso de Santander, donde era posible utilizarla cuantas veces se quisiera a lo largo del día. En Barcelona, Córdoba y Zaragoza sólo permitían tener la bicicleta dos horas como máximo, hasta cuatro en Pamplona y San Sebastián y todo el día en Sevilla

El precio también tuvo su protagonismo en el examen de CONSUMER EROSKI. En Bilbao, Córdoba, Madrid, Santander, Valladolid y Vitoria, el servicio era gratuito. En el resto implicaba un coste, ya sea en forma de fianza, cuota anual o preinscripción: fueron los casos de Barcelona, Pamplona, San Sebastián, Sevilla y Zaragoza (en la capital catalana y en la aragonesa son 24 euros, 12 en San Sebastián y 10 en Sevilla). En la capital hispalense, además, exigen 150 euros en concepto de fianza ante posibles desperfectos o deterioros causados a la bicicleta. Además de los gastos citados, en San Sebastián, Sevilla, Pamplona y Zaragoza, el servicio incluye un cobro que varía en función del tiempo que se usa la bicicleta. Por ejemplo, es habitual que la primera o media hora sea gratis y, a partir de entonces, cada hora se cobre de 50 céntimos a 3 euros.

Los puntos de recogida y las horas de uso son aspectos importantes. Así, Barcelona cuenta con 400 puntos de recogida y el servicio de alquiler durante todo el día. Falla, por el contrario, Madrid, donde sólo hay dos estaciones de alquiler y el vehículo puede usarse una hora como máximo.

Las once ciudades con alquiler de bicicletas deben mejorar mucho en la adecuación de sus sistemas a las necesidades de personas con alguna discapacidad. Y es que, según la información ofrecida por los ayuntamientos, tan sólo Vitoria y Bilbao disponen de bicicletas adaptadas a este tipo de personas. La capital alavesa cuenta con 5 triciclos y 5 tándems, y en la capital vizcaína se ofrecen 2 tándems. Madrid también incluye en su dotación de bicis algunos tándems útiles para que circulen dos personas.

Pese a su limitación como sistema de alquiler dirigido al ocio, en Madrid se facilitaban toda clase de datos (lo que explica su buena nota en este apartado, un ‘excelente’): horarios, normas de uso, explicación del sistema, obligaciones de circulación y de seguridad del ciclista, posibles sanciones, y talla y edad mínimas para poder participar. Además, se entregaba, junto con la bicicleta, un casco y elementos reflectantes portátiles para garantizar la seguridad de los ciclistas.

El recién inaugurado servicio de Zaragoza debe mejorar mucho en información al usuario (obtuvo en este apartado un ‘mal’), algo que también sucede en Bilbao y Santander. Los de Barcelona, Córdoba (donde ni siquiera explican el funcionamiento del sistema de alquiler de bicicletas) y Pamplona son los más pobres en información (se quedan entre el ‘regular’ y el ‘aceptable’). Por el contrario, San Sebastián y Madrid (‘excelente’) fueron los que mejor valoración lograron en este aspecto, seguidos de Sevilla y Valladolid (con un ‘muy bien’). Otra de las carencias generalizadas: la mención de un teléfono para asistencias o emergencias.

El estado de las bicicletas en Bilbao, Pamplona y Sevilla era excelente. También era bueno el de Vitoria, Barcelona, Córdoba, Zaragoza y San Sebastián. Las que se encontraban en peores condiciones eran las instaladas en Santander, Madrid y Valladolid: elementos rotos, sin luz delantera, frenos desgastados, y alguna cesta rota.

 

 

Nueva Ley de Adopción Internacional.

La clave, los intereses del niño

La nueva Ley de Adopción Internacional protege los derechos del menor y regula un proceso que afrontan 6.000 familias cada año en nuestro país

En los últimos diez años nuestro país se ha puesto a la cabeza en adopciones internacionales, sólo por debajo de Estados Unidos; se tramitan unas 6.000 adopciones internacionales al año a razón de 12,3 por cada 100.000 habitantes. El bajo número de menores nacionales en adopción ha llevado a los futuros padres adoptivos a acudir a los países del Este, a China y Sudamérica para afrontar un largo y exigente proceso con una meta: satisfacer su deseo de crear o aumentar una familia. Su regulación se ha renovado en fechas recientes con la aprobación de la Ley 54-2007 de 28 de diciembre de Adopción Internacional, diseñada para preservar y proteger el interés y los derechos de los menores. La norma establece las garantías para asegurar, ante todo, el interés superior del niño y el respeto a sus derechos. Asimismo, pretende evitar y prevenir la sustracción, la venta o el tráfico de niños, y asegurar la no discriminación del menor por razón de nacimiento, nacionalidad, raza, sexo, deficiencia o enfermedad, religión, lengua, cultura, opinión o cualquier otra circunstancia personal, familiar o social. La misma norma prohíbe iniciar la tramitación de la adopción de un menor en un país en conflicto bélico o inmerso en un desastre natural y cuando no se den las garantías adecuadas.

¿Cualquier persona puede adoptar un niño?

Los adoptantes han de reunir aptitudes, capacidades, motivaciones adecuadas y condiciones económicas y de salud que les hagan “idóneos” para ejercer la patria potestad y para asumir sus responsabilidades.

¿Pueden adoptar las personas sin pareja?

Las personas solas, las que están en pareja y las casadas que sean mayores de 25 años, pueden ser potenciales padres adoptivos en España, pero deberán cumplir los requisitos exigidos en los países de origen del niño. China permite adoptar a hombres solteros, viudos o divorciados con un mínimo de cuarenta años de diferencia con el menor. En Rusia y Brasil no ponen, en principio, inconvenientes para que un hombre o una mujer sin pareja procedan a la adopción. Sin embargo, en países como Bulgaria, Guatemala, Hungría, India, Kazajistán, Madagascar, Moldavia y Nepal sólo se permite la adopción a matrimonios y a mujeres solas.

¿Cuál es el primer paso?

La adopción es un proceso legal con algunas variaciones en función de la comunidad autónoma donde resida la persona interesada. Como primer paso hay que dirigirse a la autoridad competente en materia de familia y del menor de la propia comunidad y solicitar información.

Para iniciar un expediente de adopción internacional, se debe cumplimentar una solicitud acompañada de documentos de empadronamiento, IRPF, certificados médicos, antecedentes penales, etc. Después habrá que valorar si se reúnen los requisitos de idoneidad, ya que sin declaración de idoneidad el proceso no es viable.

¿Qué es la declaración de idoneidad?

Es una valoración psicosocial de las circunstancias personales, familiares y relacionales de los solicitantes y de su capacidad para establecer vínculos estables y seguros, y para atender al menor. Una vez obtenida la declaración de idoneidad, se envía el expediente a la autoridad local del país elegido. Allí se inicia el expediente de adopción y sus autoridades acordarán, o no, la entrega en adopción.

¿Quien se encarga de las gestiones con las autoridades extranjeras?

Hay dos vías. Una, a través de agencias de intermediación denominadas ECAI (Entidades Colaboradoras de Adopción Internacional). Tras firmar un contrato y adjuntar al expediente los documentos exigidos por el país del menor, la ECAI se encarga de su traducción y legalización para que sea considerada válida y veraz en el país de destino. La ECAI presenta el expediente a través de su representante en el país ante sus autoridades competentes, a la espera de que asigne la familia a un menor.

La otra vía, a través de la Administración, requiere que la gestión de la documentación requerida por el país elegido, su traducción y legalización, se realice por cuenta de los solicitantes. Completado el expediente, lo habitual es que se envíe al país a través del Ministerio de Asuntos Sociales.

¿Qué sucede después?

El siguiente paso es el de la preasignación, proceso por el cual las autoridades del país del menor eligen a los solicitantes más adecuados para atender a cada niño. También se concretará el viaje a realizar para ultimar los trámites necesarios y constituir, en su caso, la adopción y recoger al niño.

Constituida la adopción ante la autoridad extranjera, y en caso que la adopción sea plena, el adoptante español debe dirigirse a la Sección Consular de la Embajada o al Consulado español para que se inscriba el nacimiento del menor adoptado y el cónsul pueda expedir un pasaporte para que el menor pueda entrar en España como nacional español. Al mes siguiente se remitirá al registro civil central un duplicado de dicha inscripción de nacimiento.

¿En qué ayudan las Entidades Colaboradoras de Adopción Internacional (ECAI)?

Intervienen mediante la puesta en contacto de los solicitantes con las autoridades del país de origen del menor y prestan la asistencia suficiente para que la adopción se pueda llevar a cabo. Las funciones que deben realizar son las siguientes:

  • Información y asesoramiento
  • Intervención en la tramitación de expedientes de adopción ante las autoridades competentes, tanto españolas como extranjeras
  • Asesoramiento y apoyo en los trámites que deben realizar en España y en los países de origen de los menores
  • Intervenir en la tramitación y realizar las gestiones correspondientes para el cumplimiento de las obligaciones postadoptivas establecidas para los adoptantes en la legislación del país de origen del menor.

Sólo pueden ser acreditadas como ECAI las entidades sin ánimo de lucro inscritas en el registro correspondiente que tengan como finalidad en sus estatutos la protección de menores, dispongan de los medios materiales y equipos pluridisciplinares necesarios y estén dirigidas y administradas por personas cualificadas por su integridad moral, su formación y su experiencia en el ámbito de la adopción internacional.

¿Cómo se establece la relación con la ECAI?

Se formaliza un contrato previamente validado por la Administración y referido de manera exclusiva a las funciones de intermediación para la tramitación de la solicitud de adopción.

¿Cuál es el coste?

Las ECAI actúan sin ánimo de lucro, pero hay que pagar los gastos de sus gestiones de intermediación, sin olvidar el coste de los traslados y la estancia.

¿Es posible adoptar un niño acogido en vacaciones por motivos médicos y de salud?

La tramitación de solicitudes para la adopción de un menor extranjero que haya sido acogido en programas humanitarios de estancia temporal por motivo de vacaciones, estudios o tratamiento médico exige que ese acogimiento haya finalizado conforme a las condiciones para las que fue constituido y que el menor, en su país de origen, participe en programas de adopción regulados para ello.

¿Puede el adoptado exigir en el futuro conocer sus orígenes?

Cuando alcanza la mayoría de edad o incluso antes, la persona adoptada, si actúa representado por sus padres, tiene derecho a conocer los datos que sobre sus orígenes obren en poder de las entidades públicas españolas, sin perjuicio de las limitaciones que pudieran derivarse de la legislación de su país de origen. Este derecho se hará efectivo con el asesoramiento, la ayuda y mediación de los servicios especializados de la entidad pública de protección de menores u organizaciones autorizadas para tal fin.

¿Cuál es la novedad más destacable de la ley?

Destaca el establecimiento de requisitos específicos para la conversión de las “adopciones simples” extranjeras en “adopciones plenas”.

¿Qué es una adopción simple?

Es una figura desconocida en nuestro Derecho que se asimila al acogimiento. Por adopción simple o menos plena se entiende aquélla en la que no hay ruptura de los vínculos personales, familiares y jurídicos entre el niño y los padres biológicos. Con frecuencia, es revocable.

En general, no se equipara plenamente en cuanto a sus efectos y régimen de derechos y obligaciones con la filiación natural y adoptiva plena. Según el Consejo General del Poder Judicial, es el caso de la “adopción ordinaria” de la República Dominicana, de la adopción simple de la República del Salvador, de la adopción prevista en el derecho de México, de la adopción simple del derecho paraguayo, de la adopción del derecho brasileño, de la adopción simple del derecho de Guatemala, de la adopción del derecho libanés y de la adopción simple argentina. También admiten adopciones simples Francia, Mónaco, Portugal, Bulgaria y Polonia.

La adopción simple constituida en país extranjero no puede inscribirse en los registros españoles. Hasta la redacción de la nueva Ley, se podía convertir la adopción simple en plena en el país extranjero donde se constituyó, siempre que su propia legislación lo consintiera. Sin embargo, la nueva ley permite la conversión practicada en España por la autoridad española en determinados supuestos.

Compran una vivienda sobre plano cuya entrega se firma en abril de 2007 y aún siguen a la espera

En junio de 2005 compramos una segunda residencia sobre plano y firmamos un contrato de compraventa en el que figuraba como fecha de fin de obra enero de 2007 y que la entrega se realizaría en abril. Todavía no nos han dado las llaves y la promotora hace responsable al Ayuntamiento de un problema de suministro de energía que impide la concesión de la licencia de ocupación, aunque la obra ya está terminada. Quisiera saber si tengo derecho a reclamar una indemnización por el retraso. También aparece en el contrato que la plusvalía la tenemos que pagar nosotros ¿podemos negarnos?

La fecha de entrega debe cumplirse, no se puede dejar al arbitrio del vendedor, salvo que éste justifique el retraso por imposibilidad derivada de fuerza mayor o caso fortuito. Es decir, no todo retraso representa incumplimiento contractual, en ocasiones puede estar justificado. Como la vendedora alega problemas para la concesión de la licencia de primera ocupación no imputables a ella, sino al Ayuntamiento, el comprador debe conocer si la vivienda se ha adecuado o no al proyecto originario, los motivos exactos de la denegación de la licencia de primera ocupación, la fecha de fin de obra y la fecha en que la constructora pidió la licencia de primera ocupación. La persona afectada debe solicitar por tanto más información al Ayuntamiento y a la constructora. A partir de ahí podrán valorar la diligencia o negligencia de la constructora y reclamar una indemnización por retraso, cantidad que pudiera servir para compensar los gastos generados por alquiler de otra vivienda para disfrutar de sus vacaciones y otros que pudieran acreditar. Respecto a la plusvalía, el nuevo texto refundido de la Ley del Consumidor impone este gasto al vendedor.